专家会诊:停车难并非“不治之症”

（原标题：专家会诊:停车难并非“不治之症”）

新华社北京1月24日新媒体专电(记者刘晶瑶、韩振)1月24日,《新华每日电讯》刊载题为《会诊“停车之痛”》的评论。随着汽车社会的到来,“停车之痛”逐渐成为“城市通病”。无论是北京、上海等超大型城市,还是人口只有几万、十几万的县城和乡镇,停车难都给群众出行带来深深的烦恼和伤痛。

近日,在北京市政协第十二届委员会第五次会议的分组讨论会上,北京市交通委主任周正宇发言时表示,北京市未来停车的发展方向是让停车位还原其土地价值,也就是说“将来的停车位价格肯定要涨”。这一表态引发广泛关注,支持者和反对者形成舆论交锋。一些人认为,依靠收费手段并不能缓解停车难题,只会加剧车辆所有者的负担。

事实上,停车收费问题早已成为社会难点之一。1月12日,据国家发展改革委透露,2016年度消费者关于价格问题的投诉中,停车收费问题“高居榜首”,投诉占比约两成。

是什么原因造成了停车难?它又带来了哪些“并发症”?这个“城市通病”是否已成为“不治之症”?新华每日电讯记者对重庆市交通规划研究院副院长、教授级高级工程师周涛以及重庆市政协委员、西南政法大学教授程德安进行了专访,尝试为破解“停车之痛”支招。

规划短视,停车难成“城市通病”

记者:近年来,因为停车问题而引发的纠纷屡见报端,其背后折射出的是“停车之痛”,能否介绍一下当前各地的形势?

程德安:城市停车难的确是一个普遍存在的问题,已经成了“城市通病”。车位的稀缺与汽车量的暴增形成了巨大的反差,北京、上海等大城市不必说,一些二三线城市甚至小城镇也不同程度存在这一问题。停车难不仅是一家之痛,一个小区之痛,更是一座座城市之痛,它是百姓和政府需要共同面对和解决的难题。

周涛:的确如此。根据国家发改委公布的数据显示,目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为1比0.8,中小城市约为1比0.5,而发达国家约为1比1.3。保守估计,我国停车位缺口超过5000万个。其中,北京市停车位缺口达250万个,深圳、上海、广州、南京等城市的停车位缺口均超过150万个。

隐藏在数据背后的冷热不均问题,更需要引起重视。停车位缺口主要表现在城市中心区,很多城市的外围区域则闲置了很多车位。因此,所谓停车难问题往往也集中体现在城市中心区,特别是一些商业集中区、医院、学校、交通枢纽和一些老旧小区等。

记者:哪些原因导致了停车难?

周涛:主要有两方面原因。一是机动车拥有量迅速增长,造成基本车位缺乏；二是小汽车使用量增加,出行量快速增长,造成出行车位缺乏。

停车位一般划分为“基本车位”和“出行车位”。基本车位是指在车辆使用者无出行时,供车辆长时间停放、相对固定的停车位,一般是住宅停车位。其数量基本等同于城市机动车“拥有量”,每增加一辆车理论上就需要一个基本车位,属于刚性需求；而出行车位是指在车辆使用者出行时,供车辆临时停放的停车位,其数量跟机动车“使用量”直接相关,不属于“刚需”,是可以调节的。而在我国几乎所有城市中,停车位的供给主要是遵循“以建筑物配建停车场为主,公共停车场为辅,路内停车为补充”的原则。

一方面,由于汽车拥有量快速增长,造成基本车位缺口越来越大。以重庆主城区为例,汽车总量从2007年的28.2万辆增长到2015年的110.2万辆,年均增长10.2万辆。另一方面,居民出行方式中,小汽车出行比例不断攀升。以重庆主城区为例,在居民机动化出行结构中,地面公交占比从2007年的69.14%,下降到2015年的48.4%；而小汽车占比从16.4%上升到31.4%,几乎翻了一番。小汽车出行量的大幅度增加,使商业区、办公区、医院等区域配建停车位的缺口不断放大,出行车位需求的增加是造成中心区停车难的又一重要原因。

程德安:车多位少是直接原因。但根本原因还是因为缺乏长远规划。一是城市建设缺乏长远规划。一些地方在规划小区和商圈时,只想到给人安张床、给商家腾个位,没想到让车落个脚。想到了人们会来购物,但没想到那么多人开车来购物。二是对汽车产业缺乏长远规划。关于汽车产业对国人生活的影响,我们缺乏长远规划和系统应对,只看到了汽车对GDP的贡献,热衷于造车卖车却忽略了停车,直到停车难成为普遍现象时,它才进入公众的视野。

积重难返,停车难带来“并发症”

记者:停车难给城市带来了哪些负面影响?

周涛:停车难本身就是一种“城市病”,同时还带来了多种“并发症”。首先是引发交通拥堵。在很多城市,停车难的地方往往也是交通拥堵的地方。一个典型现象是,很多城市的商圈、医院、中小学校周边区域都是交通拥堵特别严重的区域,一个重要原因就是这些区域往往停车需求旺盛,造成占道停车、乱停乱放等现象突出。

其次是加重环境污染。停车难导致的交通拥堵会直接增加机动车尾气排放,加重大气污染。同时,大量车辆由于寻找车位带来的无效绕行交通,以及由于等待车位带来车辆长时间怠速候车等,都会增加车辆的能源消耗和碳排放。同时,停车难还会间接带来交通噪声等问题。

程德安:此外,停车难还会削弱一个城市的竞争力。当下,城市的竞争力直接体现在运转效率及人才驱动上,而停车难造成的拥堵将大大影响城市的效率,在造成时间及资源浪费的同时,会让城市进一步丧失对人才的吸附力。

停车难是城市人口、交通、工业高度集中的结果,意味着城市中人地之间、人车之间的争夺更加激烈。它不仅是系列“城市病”中的一种新病,更是短期难以愈合的“心病”。

记者:人们作为城市生活的主体,必然会因为“城市病”而受到牵连,停车难给人们带来了哪些深层次的影响?

周涛:停车难对人的行为和活动带来巨大影响。停车难诱发了乱停车的现象,违法占道停车、人行道停车、人行横道停车、绿化带停车等现象层出不穷、随处可见。统计数据显示,2014年,全国36个大城市的交通违法处罚中,针对不按规定停车的处罚量占比高达13.89%,居各类交通违法之首。几乎一夜之间,到处停放、甚至到处乱停的车辆已经严重侵蚀了人们的生活空间。作为城市交通最基本的选项——安全、便捷、舒适的步行,在停车难的大背景下,也几乎成了“奢望”。

程德安:停车难会对人们产生直接和间接的影响。直接的影响是增加了生活成本和交通事故的发生率。间接的影响更多,为争夺有限的停车空间,易引发车主之间的矛盾,破坏了和谐生活,降低了人们幸福指数。同时,还易引发公众对城市管理能力的质疑,削弱公众对城市管理者的认同感。更有甚者,容易养成忽略公共利益的习惯,不利于培养市民的公共意识。

“两手”解难,行政市场力量并举

记者:为了解决停车难,全国各地都做了哪些探索和尝试,效果怎么样?

周涛:近几年,为了缓解交通拥堵,各地方政府积极采取了系列措施,如出台限牌、限号、限行、限外等政策,鼓励城市公共停车场的投资建设,不断提高建筑物配建停车位标准,增加路内占道停车位设置及错时停车、车位共享等。同时,利用“互联网+”理念,加快推进停车诱导、不停车收费等设施建设,不断提高停车位使用效率。

这次北京市交通委主任周正宇提出的还原土地价值,也是解决问题的一种思路。大家觉得买房子应该花钱,是因为占用了土地资源；而停车同样占用土地资源,为何不应该花钱?对于该问题,全世界的做法都一样:谁使用谁付费,且费用应该与土地价值正相关。

通过采取系列措施,部分城市在局部区域取得了一些效果:通过增建公共停车场,短时间内缓解了局部区域的停车位不足问题；通过加强治理路边违章停车,改善了道路交通运行秩序等。但总体来看,这些措施还是偏局部的、短时的。停车难的基本面没有得到根本改善,持续性的科学治理途径还没有完全形成。

记者:停车属不属于基本的公共服务,缓解停车难的根本性举措是什么?

周涛:《国家基本公共服务体系“十二五”规划》中,对由政府主导提供的基本公共服务范围有明确界定,停车问题并不属于基本公共服务范畴。养车就好比养马,马圈不可能是基本公共服务。因此破解停车难,应该在国家规划引导以及制度保障之下,寻求市场手段予以破解。

纵观世界,大城市的中心区都很拥挤。有的之所以停车不难,是因为这些城市对违法停车严格管理,同时通过提供高效、便捷的公共交通,提供舒适、宜人的步行、自行车环境,减少了机动车出行,这才体现出不难。而不是像我们很多人想象的,随时都可以开车到市中心,随时都可以找到停车位,全世界没有这样的城市。

要破解停车难问题,出路有两条:一是要做好顶层设计——对城市机动车拥有和使用进行控制和约束。这种控制和约束应该是通过市场经济杠杆实现的。二是必须制定严格的法律法规,保障市场对停车需求的调控可以实现。归结起来就一句话:必须巧用行政和市场“两只手”。

香港在1976年完成的《第一次整体运输研究》中,提出“兴建地下铁路系统,控制私家车对整体交通的影响,采取限制拥有及限制使用两方面政策”,采取不断提高首次登记税及每年牌照费、燃油税等一系列措施,控制机动车拥有量年增长率。同时,大幅提高中心区停车费,使机动车使用量也保持在一个可接受的水平。这一发展战略坚持了40年,才有了今天香港700多万人、机动车只有70万辆左右的状态。

事实上,不管是香港、新加坡、东京、纽约,还是巴黎、伦敦,都是将停车问题纳入系统考虑,一方面花大力气做好轨道、地面公交、步行、自行车等工作,另一方面通过收取停车费来减少汽车出行,以此来解决交通拥堵和停车难问题,从而实现城市交通的和谐有序。因此,我们城市交通政策的出台也应以落实“公交优先”为第一出发点,所有交通资源配置应以保障“公交优先”为第一要务。

需要强调的是,停车难并不是一个“不治之症”。关键在于,我们要从意识上高度重视它,从规划上全面考虑它,从手段上“巧用两手”去化解它,而不是简单地头疼医头、脚痛医脚,一味地扩大车位供应量。

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